АРХИВА
| АРХИВА ТЕКУЋА ГОДИНА
|
05.10.2018.
ПРИВАТИЗАЦИЈА ЈАВНОГ ПРЕВОЗА - НИТ'- УШТЕДЕ, НИТ' ПОРАСТ КВАЛИТЕТА
ЛУКА ПЕТРОВИЋ * 05.10.2018.
Фото: Марко Милетић / Машина
Приватизација јавног превоза у Србији грађанима није донела квалитетније и брже кретање по градовима. Како делује неки су ипак и задовољни постојећим стањем, а пример компаније Арива то показује.
Градови у Србији се не могу похвалити да су места у којима систем јавног превоза функционише на највишем нивоу. Потребно је пуно времена за прелазак са једног дела града на други, а током саобраћајних гужви, време проведено у превозу се удвостручава. Квалитет возила је прилично неуједначен, па стара и неквалитетна возила на улицама нису изузеци.
Београд пати од хроничног недостатка метроа, а актуелне градске власти не раде на унапређењу постојећих система превоза. Ситуација у другим градовима је још гора. Деценијско неулагање у јавни градски превоз смањило је мобилност, пре свега, сеоског и приградског становништва и повећало трошкове транспорта за домаћинства. Подаци говоре да у Крагујевцу, на пример, тек сваки четврти становник користи градски превоз, док у Нишу градска Дирекција за јавни превоз више неће превозити путнике, већ ће све линије преузети приватници.
И док се множе вести о градовима широм света који уводе бесплатан или веома јефтин градски превоз - јер дугорочни прорачун каже да се то заправо исплати - код нас се као главни кривци за лоше стање у јавним превозима наводе градска саобраћајна предузећа која су у јавном власништву. Ради се о предузећима које не остварују профит и чији опстанак зависи од субвенционисања од стране градова, што домаћи неолиберали користе као аргумент за приватизацију ових предузећа. Истовремено, заборавља се да и приватни превозници добијају субвенције за превоз путника.
Фото: Марко Милетић / Машина
Немачка железница у аутобуском јавном превозу
Приватни превозници преузимају све већи број линија у Београду, за шта добијају велики новац из јавне касе, док, са друге стране, ГСП остаје ускраћен за тај новац и постаје све мање конкурентан у односу на приватнике. Имајући у виду да су, пре спровођења приватизација, предузећа у Србији намерно уништавана како би им се спустила цена за новог власника, оправдано је поставити питање да ли ће се тако нешто десити и с ГСП-ом у Беоргаду (пре свега с лукративним некретнинама овог предузећа).
Сарадња Београда са другим компанијама у области градског превоза обавља се у форми јавно-приватних партнерстава, а децембар 2015. година представља прекретницу. Тадашњи градоначелник Београда, а садашњи министар финансија Синиша Мали, потписао је "највећи [уговор] у области градског саобраћаја који је до сада закључен у Србији".
Као и претходни уговор, и овај је потписан на десет година са истим приватним превозницима, уз једну велику разлику. Нови уговор потписан је са конзорцијумом Арива Литас (Аррива Литас), која је уз себе окупила још двадесет једног приватног превозника, који су пре тога наступали самостално. На тендеру заправо није било никаквог такмичења, већ су сви приватни превозници, предвођени Аривом, послали једну понуду. Поред тога што је овакво удруживање приватних превозника спорно, јер је прилично слично картелском облику удруживања, новостворени конзорцијум има још једну особеност - предводи га фирма која је у власништву немачког државог предузећа Немачка железница (Deutsche Bahn).
Арива је основана 1938. године у Великој Британији и бави се пружањем услуга у области транспорта. Међутим, 2010. године фирму је купила Немачка железница и сада је у потпуности у њиховом власништу. Послује у четрнаест европских држава, а Србија је једина земља ван ЕУ у којој Арива превози путнике. Огранак који послује у Србији настао је куповином две компаније које су биле у власништву француског капитала - Веолиа транспорт литас и Veolia transport luv, које су након тога спојене у једну компанију. Прва је приватизовала пожаревачки Литас 2006, а друга је купила породичну фирму Браћа Шарац 2007. године. По доласку у Србију, 2013. године, Арива се највише интересује за јавни градски превоз, а своје аутобусе има у градским превозима у Београду, Нишу, Пожаревцу и Крагујевцу, а најављује се и улазак у панчевачки градски превоз. Највећи уговор, у вредности од 54 милијарди и 500 хиљада динара за период од десет година потписан је са градом Београдом 2015. године.
У Нишу градска Дирекција за саобраћај више неће превозити путнике, јер ће од септембра три линије на којима је имала аутобусе преузети приватни превозници. У овом граду ће приватни превозник Ћурдић добити 500 милиона динара за три линије које је до сада држала Дирекција за јавни превоз, док ће путнике на линијама 2 и 3 и даље превозити Арива Литас за 70 милиона динара, односно Ћурдић за 53,5 милиона динара. У Крагујевцу превоз путика обављају Вуловић Транспорт и Арива Литас. Тамо не постоји јавно саобраћајно предузеће које превози путнике.
Уговори потписани са Аривом за ове послове имају форму јавно-приватних партнерстава, али с обзиром на то да је партнерско предузеће у стопроцентном власништву државе Немачке, ради се само о форми. У истој тој држави овакво удруживање ради уклањања конкуренције вероватно не би било дозвољено. Но, када крупни капитал долази у полупериферну земљу, не важе правила из "уређених земаља", већ правила доминације која произилазе из економске моћи. Имајући наведено у виду, можемо закључити да потписани уговор има политичку димензију, јер је мала вероватноћа да је такав договор био склопљен без знања домаћих виших државних нивоа са предузећем који је у потпуности у власништво државе која је "најзначајнији партнер Србије". Није тајна да политичка подршка најмоћније државе Европске уније добрим делом зависи од отварања домаћег тржишта за њихове фирме, но проблем је у томе што потребе људи који живе у Србији тада бивају занемарене.
Фото: Марко Милетић / Машина
Склањање јавних предузећа са улица
Тенденција је да се смањује број линија на којима јавна градска предузећа превозе путнике, док се број линија на којима саобраћају приватници повећава. Уз то, изостају објашњења надлежних због чега се одређене линије препуштају приватницима, услед чега јавна предузаћа остају без посла и зараде. Са друге стране, приватни превозници се труде да на различите начине уштеде на квалитету услуге коју пружају како би остварили веће профите. Иако се увек истичу контролни механизими као начин да се спрече овакве ствари, у пракси је немогуће на прави начин исконтролисати понашање приватних превозника. Од баналних примера, као што су неукључивање климе у возилима ради уштеда, до озбиљнијих ствари попут прескакања полазака.
Арива Литас своја возила има на петнаест линија у Београду, Банбус који вози на осам линија, Аутокодекс пет, Транспродук и Унацоп са четири и Ласта која вози на свим линијама "потеза 600", које возе до периферних делова града. У Нишу су сада све линије под контролом приватних превозника, исто као и у Крагујевецу.
На пример, прошлог лета становници Вишњичке бање, где саобраћа линија 35, протестовали су због нередовних полазака аутобуса и предугачког чекања на станицама. Ту линију у потпуности држе приватни превозници Ћурдић, Тамнава транс, М&М транс компани и Арива. Слична ствар догађала се и на линији 42, која иде од Петловог брда до Славије, где се возила нису појављивала и по четрдесет пет минута. На тој линији превоз обављају Луи травел и Арива.
Београд има већи удео приватних превозника у градском саобраћају него неке европске метрополе. На пример, у односу на Берлин, у којем су приватни превозници учествовали са свега 6% у јавном градском саобраћају 2016. године, 28,2% учешћа приватника у Београду исте године делује превише. Ипак, град Београд се одлучио да додатно повећа проценат учешћа приватних превозника у јавном градском саобраћају, па је крајем 2017. године одлучио да ће на четрнаест линија на "потезу 500", уз линије 91 и 92, превоз обављати приватни превозници, уместо ГСП-а. Ове линије иду до периферних делова града као што су Ресник, Кнежевац или Сремчица. Посао је вредан 11,3 милијарди динара и склопљен је са групом приватних превозника Авала бус, уз образложење да ГСП више нема капацитета да превози путнике на тим линијама. Осим тога, приватни превозници држе све ноћне линије у Београду, где не важе дневне и месечне карте, већ је свако обавезан да плати карту од сто педесет динара у првој зони.
Шта је решење?
Из неолибералне перспективе најлакше је приватизовати јавна предузаћа и све линије препустити приватним превозницама. Ипак, пре примене таквих једноставних, али по грађане штетних решења, неопходно је сагледати ширу слику, анализирати искуства градова који су приватизовали свој градски превоз и пронаћи решење које је у дугорочном интересу људи који у неком граду живе. Примери приватизација показали су се штетним, па су чести случајеви враћања градског превоза у јавно власништво.
На листи приоритета предност би требало да имају циљеви који теже задовољењу потребе за свима доступним и квалитетним превозом, а не цост-бенефит анализе разних "економиста" после којих приватници имају више новца у свом џепу, а грађани остају ускраћени за услуге које су неопходне за достојанствен живот.
Јавни превоз нигде у свету није профитабилна делатност и због тога неопходно да градови субвенционишу компаније које обављају превоз путника. Међутим, то је простор за политичку одлуку - да ли ће се субвенционисати предузеће које је у власништву града и чији циљ не би требало да буде остваривање профита већ задовољење потребе за квалитетним превозом - или приватни превозници који ће добијати велике количине новца. Интерес људи који се свакодневно возе градским превозом јесте да превоз буде бесплатан и доступан свима. Зато би дугорочна стратегија која би водила јавно финансираном превозу била једино исправно решење.
|