АРХИВА
| АРХИВА ТЕКУЋА ГОДИНА
|
28.12.2018.
Синдикалци ГСП-а: НАПЛАТА НИЈЕ ПРОБЛЕМ ЈАВНОГ ПРЕВОЗА - ГРАДСКИ ЧЕЛНИЦИ НЕПРАВЕДНО ОСУЂУЈУ ГРАЂАНЕ
ЛУКА ПЕТРОВИЋ * 28.12.2018.
Фото: Немања Јовановић / Камерадес
Ако се редовно возите градским превозом у Београду, сигурно сте у претходних пар месеци чекали аутобус и по пола сата. А када би стигао, био би пун путника, па сте морали да сачекате наредно возило. Сигурно сте се онда запитали зашто аутобус касни и ко је крив због тога. Ако питате градске челнике криви сте ви јер не плаћате карту. Но, у последње време, све се чешће спомиње да је ипак основни проблем проблем недостатак возила и возача аутобуса у главном граду, и да због тога јавни градски превоз изузетно лоше функционише. О томе у чему је заиста проблем, разговарали смо са представницима Савеза озбиљних синдикалаца ГСП-а (СОС).
Недостају возила, пре свега, аутобуси. Два су основна разлога због којих се предуго чека аутобус. Први је недостатак возача, дакле нема ко да вози аутобусе. Други разлог је техничка неисправност возила, односно лоша поузданост возног парка. У ГСП-у је просечна старост возила једанаест и по година. То је велика просечна старост. Нисмо имали системски велику набавку возила још од 2013. године. У последњих пет година јесте куповано нешто, али максимално десет аутобуса годишње. Ако узмемо у обзир да ГСП има осамсто шездесет четири аутобуса, онда је јасно да десет аутобуса годишње не задовољава потребе ни на једној већој линији, а камоли за систем у целини. Само ове године је ГСП напустило сто деведесет возача, то је податак за првих једанаест месеци. Што се прилива тиче, било је возача трамваја и возача тролејбуса, али и даље недостаје возача аутобуса. Просто људи неће да раде за овакав новац - изјавио је Иван Банковић, саобраћајни инжењер и стручни сарадник СОС синдиката.
То је званично. Незванично је сигурно и више. Има људи који су узели одмор и остало што могу законски да искористе, да би могли после званично да напусте фирму и дају отказ. На папиру, још нису напустили фирму, али их нема за воланом. За месец или два ће званично напустити - надовезује се Иван Михајловић, члан Извршног одбора овог синдиката који иначе ради као возач аутобуса.
Основни разлог за недостатак возача Михајловић види у ниској плати и превеликој одговорности која је на возачима.
Основица плате возача почетника је 37.000 динара. На том радном месту носите главу у торби, одговарате за имовину, за возило које вреди сто педесет или двеста хиљада евра, одговарате за безбедност људи који се возе у вашем аутобусу и морате да пазите на друге учеснике у саобраћају. Велика одговорност за изузетно мали новац. Зато и људи иду одавде. Не одлазе само млади возачи. Одлазе и људи који имају по двадесет или тридесет година радног стажа. У склопу ГСП-а, возач је најниже плаћен. У новембру месецу ступио је на снагу нови колективни уговор, менаџмент је на мала врата повећао зараде свим запосленима у предузећу, осим возачима и радницима у гаражама који раде на одржавању возила. Што се тиче зарада, на задњој смо лествици.
Михајловић наводи да се често дешава да се неисправна возила пуштају на улицу како би деловало да се поласци остварују:
У каквом стању су возила, чудно је да се не дешева више несрећа у градском превозу. Шта се све пропушта само због бројног стања, просто је невероватно. Неки аутобус се провоза на сат-два, када се раде пресеци, како би у извештају писало да је тај аутобус био на улици. Није битно што не раде врата, клима, грејање или нешто четврто. Све се ради за стање и како би могли да кажу да је данас остварено 80% полазака. Сва одговорност се сваљује на возаче. Дају ти оверени путни налог да је возило исправно и од момента када крочи на улицу, сва одговорност је на возачима. Ти си добио папир да је возило исправно, све даље је твоја ствар. Поред висине плате, овакве ствари доводе људе до одлуке да пресеку и да се одлуче да напусте фирму и оду у иностранство.
На питање на којим линијама недостаје највише возила одговарају:
Што се приватних превозника тиче, немамо конкретне податке на основу којих бисмо могли да тврдимо нешто. Што се тиче ГСП-а највише се смањује на линијама које имају највећи број возила. То су линије 16, 17, 23, 31, 95, све линије које имају већи број возила, имају и више редукција. На линијама где је ред вожње на пет минута, ту се пребацује на девет или десет минута, јер ће наводно путници мање осетити. Такође, ту је лакше манипулисати јер када се грађани жале можете им рећи да чекају предуго возила због гужви - сагласни су Михајловић и Банковић.
Приватни превозници и систем градског превоза
Велики број приватних превозника додатно усложњава проблеме. Не само да ГСП губи велике своте новца због тога, већ се готово онемогућава ефикасно управљање системом градског превоза.
Ту долазимо до проблема координације свих учесника у систему јавног превоза. Секретаријат за јавни превоз треба да координише рад свих превозника, и да ако фали возила на некој линији преусмери са друге. Конкретно, што се тиче приватних превозника, по налозима њихових послодаваца, возачима се забрањује да преусмеравају та возила на друге линије. Отправници ГСП-а издају налог да се пребаци возило на другу линију, а возачи појединих приватних превозника кажу да им је газда рекао да то не раде. Онда немате могућност да спроведете своје намере. То су мали превозници који имају по пет аутобуса и који немају своје гараже него шупе. Немају озбиљан систем рада. Имају мањи број запослених у односу на ГСП, јер штеде на свему могућем. Тамо је један човек и шеф саобраћаја, диспечер и све живо. Ту онда треба да се укључи Секретаријат за јавни превоз, али они никада не реагују. Према уговорима постоје пенали и санкције за приватне превознике, али у пракси тога нема - истиче Банковић.
То је јавна тајна да се не спроводе контроле. Њима је само битно да се остваре поласци, ко управља возилима их не занима. Дешава се да људи немају смену. Једноставно дође приватник и каже: "Остајеш и у другој смени. Ако нећеш добијаш отказ" - додаје Михајловић.
Осим тога, код приватних превозника услови рада су на много нижем нивоу, а радни дан траје и по дванаест сати.
Имамо сазнања са терена да постоје људи који раде по дванаест или тринаест сати дневно код приватних превозника. Просто имају такав договор са послодавцем. То је зато што су возачи другачије плаћени код приватника. Дакле, плаћени су по сату. Ту постоје две варијанте. Једна група возача која то ради у договору са власником, како би изашли са већом зарадом, а има и људи који су приморани јер послодавац то тражи од њих. Обе ствари су супротне закону. Возач не може да управља возилом дуже од осам сати у континуитету. Крај приче, закон је јасан. Казне постоје и за возаче и за одговорно лице, то је његов непосредни руководилац, као и за правно лице, а то је превозник. Међутим, Управа саобраћајне полиције, која је надлежни орган да спроводи контролу, то не ради. Никада нису дошли код приватних превозника у контролу.
С друге стране, још већи проблем је безбедност самог саобраћаја. Процене су да се милион путника дневно превезе јавним градским превозом. Ту су и други учесници у саобраћају. Ако су возачи уморни, постоји могућност да ће изазвати саобраћајну незгоду. Код приватних превозника је чест случај, а што је и мањкавост нашег законодавства, што и са, на пример, осамдесет пет година можете да возите аутобус. У ГСП-у се то још увек не примењује, али се причало о томе. Била је идеја од стране менаџмента да се позову пенизионери ГСП-а да возе аутобусе по уговору о делу. Проблем је и у односу са људима унутар самог предузећа. Имамо 2900 возача тренутно и зато послодавац мора да ради едукацију и да води рачуна и да разговара са својим људима, упозна фирма са проблемима возача, али то не постоји у ГСП-у. - наводи Иван Банковић.
Наплата није проблем
Често се у медијима наводи да је ГСП "губиташ" и да само штети градском буџету. То је део наратива према којем су државне фирме неефикасне, а као лек увек се препоручује приватизација. Ипак, стварност је доста комплекснија. Управо приватизација јавног превоза утиче да систем лошије функционише. Банковић сматра да се одређене линије беспотребно препуштају приватним превозницима:
Лицемерно је да неко дође у Градску скупштину и каже да се нема пара за улагање у ГСП и да због тога нема нових возила, нових погона, реконструкција гаража и радионица. У истом том тренутку се издваја новац за приватне превознике, којима се плаћа само обављање услуге. Ако стварно нема новца, онда нема ни за приватног превозника. Не може да се каже да не могу да инвестирам у своје предузеће. Град Београд, који је оснивач предузећа, за ГСП нема пара, али са друге стране има пара да ангажује приватнике. То је просто нелогично. Можемо само да претпоставимо да се ради о нечијем приватном интересу који се ставља испред јавног интереса. Не постији никаква стратегија и план како ће се развијати предузеће у наредних две, три, пет година. Онда се ад хоц предузимају неке мере. Рецимо, првог јануара 2016. када је потез "линија 500" отишао приватним превозницима, три месеца пре тога је донесена одлука. Нико не прича о томе, и само одједанпут кажу да то мора да се уради, наводно због квалитета превоза. Секретаријат за јавни превоз и град Београд су изашли са причом за јавност како ће грађани имати бољи превоз јер ГСП има стара возила на тим линијама. Али та возила која су радила на том потезу су пребачена само на неки други потез, нису повучена из саобраћаја.
Када се ради о аргуметима да је главни проблем услед којег не функционише градски превоз наплата карата, сматрају да је важно истаћи да се не ради о томе.
Нетачна је тврдња да на пословање ГСП-а директно утиче наплата карата. То је из једног једноставног разлога, зато што све оно што се не покрије из наплате карата, субвенционише се из градског буџета. Сматрам да се искључиво као изговор користе тврдње градских челника, када чују неку критику грађана или када новинари поставе питање, као што је господин Весић скоро одговорио "Када грађани буду плаћали превоз, можемо тада да разговарамо". То напростно није тачно зато што са једне стране ГСП добија субвенције, а са друге стране механизми контроле и наплате су у рукама Града. Вешто се манипулише тим стварима, да је проблем наплата. Не, није проблем наплата, проблем је што се не користе рационално постојећи ресурси. Даје се тамо где није неопходно да се даје, а са друге стране штеди се на стварима које су неопходне за одржање система градског превоза.
На то се надовезује прича о приватизацији предузећа. Профитабилне делатности се препуштају приватним компанијама, а у надлежности ГСП-а остају непрофитабилне. Уверење наших саговорника је да ГСП неће бити директно приватизован, већ да ће се искључиво профитабилни делови предузећа бити уступљени приватним компанијама.
Због природе посла и његове организације, ГСП Београд спроводи јавне набавке на годишњем нивоу у убедљиво највећој вредности не само у Београду, већ и на нивоу десет највећих јавних предузећа на нивоу целе Србије. Самим тим не би било исплативо некоме да приватизује ГСП на директан начин. Већ како се то ради? Оставиће службе и организационе јединице, али ће профитабилни део посла бити издвојен и биће дат приватнику. Много је бољи посао да га парчају део по део. Једна од ствари која је уступљена приватницима јесте одржавање грејања у аутобусима. До сада је то радио ГСП, а онда су одлучили да спроведу јавну набавку и дају посао посреднику који ће то радити. На тај начин ће се "приватизовати" ГСП. Исто важи и за обуку возача аутобуса. Пре неколико месеци је закључен уговор са приватним центром за обуку возача "Рицо Траининг Центре" да они обављају процес селекције, обуке и доквалификације потенцијалних возача аутобуса. Истовремено менаџмент и два репрезенативна синдиката се хвале овим потезом и тврде да је то добра ствар. Нама није јасно шта се то променило и како се ГСП-у не исплати да сам прима директно нове запослене и да сам спроводи процес селекције будућих запослених, него да то ради приватна фирма - наводи Банковић.
Иван Михајловић истиче да је
погрешно одређене ствари препуштати приватницима:
Осим аутобуских линија, од децембра 2018. изменама Закона о комуналним делатностима омогућено је да приватни превозници преузму и шински саобраћај. То и пример изгореле гараже у Булевару краља Александра најбоље илуструје зашто је предузеће у неповољном положају.
По хитном поступку су усвојене измене и допуне Закона о комуналним делатностима. До сада је обављање превоза путника електро подсистема, дакле то су тролејбуси, трамваји, шинска возила, била искључиво у надлежности локалне самоуправе, односно града Београда, који је тај посао могао да повери само ЈКП које је основано на његовој територији. Изменама и допунама закона је укинута та одредба, што значи да град Београд сада има законску могућност да превоз тролејбусима и трамвајима уступи приватним превозницима. Нико, па чак ни менаџмент ГСП-а није имао информације да се спремају измене закона.
Интересантан је и пример старог Депоа у Булевару краља Александра, јер то је била имовина предузећа. ГСП је изнајмљивао ЈКП-у "Градске пијаце" тај простор, који је из непознатних разлога изгорео. Било је изјава да ће се то реконструисати, али не да се није реконструисало, него је тадашњи градоначелник Синиша Мали тражио да ГСП препише ту имовину на Град. ГСП се иселио, уступио је ту имовину Граду и постао је подстанар у изнајмљеној гаражи у Крњачи. Та гаража кошта 985.000 динара месечно, на који се плаћа порез 20%. Изнајмљена је од локалног привредника који је "стицајем околности" у Социјалистичкој партији Србије. То је пример како се ГСП урушава, и онда се враћамо на причу да ли је наплата проблем. Штеди се на стварима које су нам преко потребне да бисмо на крају године рекли "уштедели смо на томе и томе". Али, са друге стране ћемо расипати тамо где не треба. Онда град каже да фирма није способна да ради одређени посао и преда то приватним фирмама. Није тачно да нисмо способни, него су такве мере спроведене да се дође до оваквог стања. То није само ГСП, у целој Србији је тако - закључују Банковић и Михајловић.
|